タイの自動車市場、5年ぶりに息を吹き返す

バンコク——タイの自動車市場は、2017年の今年ようやく息を吹き返しそうです。2011年9月から2012年末にかけて実施されたファーストカー減税(自動車の初回購入者に物品税を払い戻す税制優遇措置)の恩恵を受けた自動車購入者は、自動車を5年間保有し続けなければなりませんでした。その彼らが自家用車を売り払い、新車を買い替えられるときがやって来たのです。
 日本の大手自動車メーカーは今年1月、新車の売り出しを発表しました。久々の好景気の恩恵にあずかろうとするメーカー各社の思いの強さが表れています。
 タイ国トヨタ自動車の棚田京一社長は1月31日、昨年(2016年)は自動車業界にとっては最も厳しい年であったが、2017年のタイの新車市場は好転し、前年比4%増の80万台になるとの見通しを明らかにしました。日本のトップ自動車メーカーであるトヨタは、タイ自動車市場の30%以上のシェアを誇り、同社の見通しは、販売環境を見極める際の主要な指標と見られています。
 自動車メーカー各社は、我先にこの市場回復の波に乗ろうとしています。たとえば、ホンダは、主力コンパクトセダンの新型「シティ」(ホンダの東南アジア販売の4分の1を占める)の発売を発表しました。ホンダは今年、タイにおける同社の全車種販売台数を前年比12%増とする計画を明らかにしています。
 マツダはより積極的な目標を掲げ、前年比18%増と、2000年以降最大の市場シェア達成を目指しています。マツダは、新型ミッドサイズ「マツダ3」を含む6車種を発表しました。
 トヨタは、ホンダ「シティ」に対抗し、コンパクトセダン「ヴィオス」を発表しました。日産は、先進安全装備で話題のコンパクトカー「ノート」の投入を準備しています。

5年間の停滞にやっと終止符
 2011年9月に前政権によって実施されたファーストカー減税は、市場に長引く深刻な影響を及ぼしました。それは、需要の急拡大をもたらし、2012年のタイの新車販売台数は過去最高の143万台(2011年の約2倍)となりました。ファーストカー減税の利用者は、購入した自動車の5年間保有が義務づけられていました。そのときの購入者の多くが、2017年の今年ようやく縛りを解かれ、新車の購入が可能になるわけです。
 英語版バンコク・ポスト紙によると、タイ工業連盟(FTI)の自動車工業倶楽部で広報を担当するスラポン氏は、「政府のファーストカー減税で自動車を購入したおよそ2万人から3万人が、新車の買い替えを行うと見られることから、わが自動車工業倶楽部は市場心理を楽観的に捉えております」と語っています。またスラポン氏は、新車販売が好調な一因として、農産物価格の上昇を挙げています。
 市場回復とは言うものの、2017年の自動車販売台数は2012年の60%にも届きそうもありません。しかしファーストカー減税の後遺症が、今の自動車業界の昂奮をもたらしていることは確かでしょう。
 ファーストカー減税は、多くの消費者に自動車購入に踏み切らせました。ただし、その結果、自動車販売は2014年以降縮小しました。タイに工場を持つ自動車メーカーは、輸出の拡大によって事業の維持を図りましたが、一部の施設は閉鎖に追い込まれました。トヨタは昨年800人の希望退職を募集しました。ホンダはタイにある施設の一部を停止し、タイ工場の生産能力を3分の2まで縮小することを決定しました。
 タイ製造業の柱である自動車ビジネスの減速は、タイ経済全体にブレーキをかけています。2014年始め以降ほぼすべての四半期における資本財生産(実質的に自動車生産)の増加率(前年同期比)は、タイの四半期GDP成長率を下回りました。
 中長期的に見て、自動車市場はどうなっていくのでしょうか?
 マツダでASEAN事業を担当する井上寛(ひろし)氏は、緩やかな回復を予想しており、2020年までに販売台数を100万台まで回復させることができると見ています。
 トヨタの棚田氏は、ベースライン値を90万台と捉え、経済が好調なうちは100万台まで伸び、不調になれば80万台まで落ち込むと読んでいます。
 いずれにせよ、将来の見通しはV字回復からは程遠い状態です。市場の各プレーヤーは、大幅な成長が見込めないなかで、わずかなパイを必死に奪い合う熾烈な戦いを強いられることになるでしょう。

東南アジアの緩やかな成長
 2016年の東南アジア主要6カ国の新車販売台数の合計は、3年ぶりに前年比3%増の約320万台となりました。タイの成長は減速しましたが、域内最大市場であるインドネシアの急速な回復が全体の販売を下支えしたものと思われます。
 東南アジアの市場規模は、インドやイギリスのそれに匹敵します。日本の各メーカーはこの地域に強いプレゼンスを築いており、全体で市場シェアの約80%を占めています。そのため、東南アジア市場の浮き沈みは、各社の収益に直接響いてきます。
 自動車産業界はまだ公式のデータを発表していませんが、2016年のインドネシアの新車販売台数は前年比5%増の約106万台と見られます。低金利などの影響もあり、消費者心理に改善が見られます。
 2016年の新車販売台数は、フィリピンが約40万台、ベトナムが約30万台でした。両国の市場とも2桁成長を続けています。
 2017年にはマレーシア市場も回復が見込まれており、東南アジア市場の成長軌道の継続に寄与することでしょう。
 トヨタの棚田氏は、タイとインドネシアの巨大市場の絶大な影響を踏まえ、東南アジア地域の成長率は10%以下の緩やかなものになるとの見通しを示しています。インドネシアの自動車市場は110万台に届くものと見られます。
 米国の金利が上がっても、東南アジア諸国は同じ幅しか金利を下げられません。東南アジアにとって最大の貿易相手国・中国の経済は不確実性に覆われています。市場の規模とシェアにばかり目を奪われていると、かえって収益を損なうおそれがあります。そのため、自動車メーカーは、市場を注意深く見極めながら自社の戦略を立てていかなければなりません。

タイの自動車クラスター


タイの自動車産業は50年以上前に誕生しました。以来、東南アジア最大かつ世界有数の自動車ハブへと発展してきました。2016年現在、タイは世界第13位の自動車生産国となっています。国内市場の規模という点でも、自動車コンポーネントのサプライヤーが集まるクラスターが確立しているという点でも、タイには強みがあります。自動車産業は、タイのGDPの12%近くを占めており、OEMとサプライヤー(Tier 1、Tier 2およびTier 3)を含め、50万人以上を雇用しています。日本のOEMが市場の85%を、米国のOEMが15%をそれぞれ占めています。

2016年、タイ政府は従来のエンジン排気量に代えて、二酸化炭素(CO2)の排出量、(エタノールを85%混合した)ガソホールE85への対応、燃料効率に基づく新たな物品税を導入しました。最大の影響を受けた車種は、SUVとピックアップトラックでした。2016年以降、消費者は新物品税が課されることになったため、駆け込み需要が増え、2015年後半の自動車販売は増加しました。
 タイ政府はまた、一定期間の所得税免除、物品税還付、その他の税制優遇措置など、製造業者に対してエコカー生産を奨励しています。エコカーと同様、タイ政府は電気自動車(EV)も視野に入れています。2016年、タイ投資委員会(BoI)はEV生産奨励策として、電池式電気自動車(BEV)の輸入関税免除とBEV生産に対する優遇措置を決定しました。

タイの自動車クラスターは自動車企業などの集合体のことです。Tier1企業が700社、Tier2およびTier3企業が1,700社からなり、自動車産業全体の労働者の約80%を雇用しています。この労働者の多くはワーカーが占められており、こういったワーカーは工業団地の近隣の出身者になります。しかし、技術者などの雇用は工業団地から離れた地域などから働きにくることが多いです。
ワーカーと呼ばれる労働者は近隣の出身者が多いため、工場前の張り紙や友人・知人などの紹介でほとんどが集まります。技術者になると近隣の出身者から見つけることも出来ますが、多くは人材紹介会社などに依頼して集めることが多いです。

タイの自動車クラスターでの仕事を扱う人材紹介会社
https://kyujin.careerlink.asia/thailand(外部リンク:キャリアリンクタイランド)

タイ製の部品およびコンポーネントは、世界のOEMからその高い品質が評価されており、タイにおける組立部品全体の約85%を占めています。タイの自動車輸出の約75%は自動車部品、次いでエンジンや予備部品となっています。グローバルOEM部品サプライヤーの上位100社のうち50社以上が、タイに製造拠点を置いています。

2016年のタイの自動車生産と輸出は減少しましたが、国内販売は前年より増加しました。2017年の国内販売は前年比6.7%増となっています。ただし、石油価格の下落と世界経済の状況から、輸出は伸び悩みが予想されます。記録的な家計の負債や購買力の低下、貸付承認手続きの厳格化は、2017年の国内経済の回復に悪影響を与えることになるでしょう。
 タイ政府は2011年に、自動車の初回購入者に物品税を払い戻す優遇措置(いわゆるファーストカー減税)を実施しました。その影響で2012年の自動車販売は急増したものの、翌13年には減少しました。政府の優遇措置は、購入した自動車の売却を5年間禁じていました。当時ファーストカー減税を利用した自動車購入者は、今年になってようやく売却が可能になりました。すでに自家用車を所有している者の多くも、より効率的な新型モデル(2016年に実施されたCO2排出量ベースの物品税制に対応した自動車)の購入を検討しています。OEM各社は、ファーストカー減税の恩恵を受けた30万人の購入者が毎年新車を購入するものと見込んでいます。需要の増加を期待する多くの日本の自動車メーカーも、新車購入検討者を魅了するより効率的な新型モデルの発売を2017年に予定しています。
 CO2排出量ベースの新物品税制は、近い将来における環境配慮型自動車への移行を進める政府の取り組みの表れです。従来型のガソリン車よりも温室効果ガスの排出量が少ないエコカーの市場シェアは、2015年の35.7%から翌2016年には39.8%へと拡大しました。政府は、EVへの買い替え奨励策を講じ、EV普及のための充電ステーション等の支援基盤を整備する必要があります。
 タイは近い将来も東南アジアにおける製造業の中心であり続けるでしょう。しかし成長を持続させるためには、研究開発に投資する必要があります。EVやエコカー、ハイブリッドなどの新技術への重点的な取り組みを通じて、タイは今後15〜20年以内に内燃機関の段階的廃止に徐々に進みつつある輸出先市場のニーズに応えられるようになるでしょう。

日産と三菱自、東南アジアでの提携を強化へ

日産自動車と三菱自動車は、きわめて重要度の高い東南アジアの自動車産業において国内のライバル企業と戦うため、両社の過去7カ月間のアライアンス(提携)を強化する計画を進めています。
 両社の会長を兼ね、フランス・ルノー社の取締役会長兼CEOでもあるカルロス・ゴーン氏は、日産と三菱自が、すでに発表したよりも大幅なコスト削減を目指していることから、サプライヤー、サービス、技術の共有を促進する意向を明らかにしています。
 燃費データ改竄スキャンダルでライバルの三菱自が打撃を受けたのち、2016年に同社株式の34%を日産が取得しました。これで強化された日産・三菱アライアンスにとって、東南アジアは試金石の場となるでしょう。同アライアンスが主張するように、東南アジアにおける両社の業務は重なる部分が多く、その提携の強化は、トヨタなど競合他社から市場シェアを奪い取るのに役立つでしょう。
 米国の自動車市場がピークを過ぎ、日産グループがその伝統的牙城・中国で他の日本車メーカーとの競争にしのぎを削っているまさにそのとき、日産は東南アジアにおいて攻勢をかけています。
 2017年はアライアンス全3社(日産・三菱自・ルノー)にとって「非常に力強い」年になりつつありますが、東南アジアにおいて、日産と三菱自はその潜在力を「かなり下回って」いる市場シェアを拡大するため、互いに協力していく必要があるとゴーン氏は述べています。
 モルガン・スタンレーMUFG証券のデータによると、2016年のASEAN地域における日産の市場シェアは5%でした。三菱自の市場シェアはそれを上回る7%でしたが、同社の競争力と製品ラインナップは、研究開発費の削減後に縮小しています。
 ゴーン氏は、「両社が協力すれば、製品提供やローカリゼーション、その他多くの点で強化が図られるでしょう。それによって両社は、東南アジアにおいて今よりもはるかに優れ、はるかに競争力のある企業になるでしょう」と語っています。
 ゴーン氏はまた、仕入れや物流を共有すれば、技術や生産プラットフォームの共同管理も進むとも述べています。
 先のタイとインドネシアの訪問の締め括りに演説したゴーン氏は、「これらは、2018年、2019年、2020年に実現することになる」と語っています。

 日産と三菱自の会長を兼務するゴーン氏は、両社のアライアンスは設備利用を高め、「はるかに合理的な方法で」そのプラントを活用できるようになると述べています。
 日産は先ごろ、三菱自の幹部(小糸栄偉知氏)をインドネシアの事業責任者に就けました。日産・三菱アライアンスに専念するため4月に日産のCEOを退いたゴーン氏は、「われわれは同じパートナーを持ち、同じ技術を使うことになる」と述べ、「それ(=アライアンス)は、われわれが二度手間をかけずに済む唯一の方法です」と語っています。
 日産と三菱自は、両社のアライアンスによって、2017−18会計年度に計490億円(4億3,800万USドル)、2018−19会計年度には計1,000億円のグローバルコストが削減できると見積もっています。

 ゴーン氏は、政府が産業支援を表明してくれればすぐに、日産・三菱アライアンスは、東南アジアで電気自動車を推進する用意ができていると述べています。「東南アジアの自動車市場に電気ショックを与える“願望”ならぬ“意志”があるという最初の合図があれば、われわれはそこに立っているでしょう」とゴーン氏は語っています。
 モルガン・スタンレーMUFG証券のアナリスト磯崎仁(ひとし)氏は、東南アジアにおける三菱の強力なプレゼンスに加え、東南アジアと関係の深い商社など、巨大な三菱グループが持つ販売・流通網を活用することで、日産はアライアンスのうまみを享受することができると主張しています。
 磯崎氏は、2016年のグローバル自動車市場における日産のシェアが6%であったと述べ、「日産がASEAN市場を奪取しないかぎり、そのグローバルシェア目標の8%達成は難しい」と語っています。